Neuer Tesla Roadster vorgestellt: die Software und KI hinter der Show

Was wurde bei der Präsentation gezeigt?

Der Roadster fuhr zunächst eine geschwungene Rampe hinauf und haftete dank des Saugsystems mit Lüftern im Unterboden kopfüber an der Oberfläche. Dann traten die gemeinsam mit SpaceX entwickelten Kaltgas-Schubdüsen in Aktion: Das Auto löste sich von der Rampe, drehte sich in der Luft und landete auf seinen Rädern. In einer weiteren Vorführung trugen die Schubdüsen das Auto über einen Cybercab, einen Cybertruck, einen Semi, ein Model Y und ein Model 3 hinweg. Bei den Rampen- und Sprungvorführungen saß niemand am Steuer.

In einem Live-Versuch zeigte Tesla außerdem, dass das Auto in 0,81 Sekunden von 0 auf 60 Meilen pro Stunde (rund 97 km/h) beschleunigt. Diese Zeit hat Tesla selbst gemessen; eine unabhängige Messung gibt es nicht. Für die Topversion Rocket sagt Tesla: „Ja, er kann fliegen“; gezeigt wurde ein kurzes, kontrolliertes Abheben. Auch die Presse bleibt vorsichtig: CNN titelte „Tesla stellt vor, was es ein fliegendes Auto nennt: den Roadster“.

Video abspielen: Tesla, Präsentation des Roadsters (Livestream)

Drei Versionen, 2028 und noch kein Preis

Auf der am Tag der Präsentation wieder geöffneten Reservierungsseite listet Tesla das Auto in drei Versionen:

Laut Tesla liegt die Reichweite bei über 300 Meilen (rund 480 km), die Höchstgeschwindigkeit bei über 230 Meilen pro Stunde (rund 370 km/h). Für den Rocket gibt es keine Straßenzulassung; das steht auch auf Teslas Seite. Einen Verkaufspreis nannte Tesla nicht; bei der ersten Präsentation 2017 lag der Basispreis bei 200.000 US-Dollar. Morningstar-Analyst Seth Goldstein rechnet mit rund 2.000 verkauften Roadstern pro Jahr; Tesla verkaufte im vergangenen Jahr 1,6 Millionen Fahrzeuge. Die eigentliche Rolle des Roadsters ist die des Aushängeschilds der Marke.

Beim Zeitplan ist Vorsicht angebracht. Die Geschichte des Roadsters ist eine Geschichte verschobener Termine:

Sie fahren einen Computer: By-wire und ein zentraler Regler

Beim Roadster sitzt zwischen Lenkung, Bremse und Fahrpedal auf der einen und den Rädern auf der anderen Seite keine mechanische Verbindung, sondern Software. Laut Teslas Seite ist die Lenkung im Yoke-Stil „direkt für By-wire ausgelegt“; im Livestream hieß es, auch Bremse und Fahrpedal arbeiteten per By-wire. Der Technologiekommentator Robert Scoble fasste es auf X so zusammen: „Eigentlich fahren Sie nicht den Roadster. Sie fahren einen Computer, und der sagt einem anderen Computer, wie er das Auto fahren soll.“ Musk antwortete auf den Beitrag: „Stimmt.“

Wie dieser Computer arbeitet, erklärte Lars Moravy, bei Tesla Vice President für Fahrzeugtechnik, in einem Interview mit MotorTrend. Laut Moravy liegt Teslas Stärke darin, die Fahrdynamiksysteme zu integrieren; seit dem Model S entwickelt das Unternehmen diese Systeme gemeinsam und baut darauf auf. Im Roadster steuert „ein zentraler Fahrdynamikregler“ By-wire-Lenkung, By-wire-Bremse, Traktionskontrolle, den adaptiven Antriebsstrang, die Dämpfung der Federung und die aktive Aerodynamik und nutzt jedes dieser Systeme wie einen Aktor. Auf Basis eines physikalischen Modells berechnet der Regler, was auf die Eingabe des Fahrers hin „das Richtige“ ist; Moravy beschreibt ihn als „selbstoptimierendes“ System.

Auch die Hardware wurde für diese Software ausgewählt. Laut Teslas X-Konto bewegt das für den humanoiden Roboter Optimus entwickelte Aktorsystem den Heckflügel. Im Track Mode senkt sich das Auto ab, die Federung ändert sich, und der Fahrer kann zwischen einem Modus mit hohem Abtrieb und einem mit geringem Luftwiderstand wechseln.

Was das bedeutet: In einem By-wire-Auto geht die Bewegung des Fahrers nicht direkt an die Räder, sondern als Anforderung an die Software. Diese interpretiert die Anforderung je nach Geschwindigkeit, Fahrbahnhaftung und aktuellem Zustand des Autos: Sie kann das Lenkverhalten anpassen, die Bremskraft auf die Räder verteilen und den Flügel ausfahren. Dieselbe Architektur ermöglicht auch die fahrerlosen Manöver der Show: Kommt der Befehl von einem Programm statt von einem Menschen, arbeitet der Rest des Autos genauso.

Die Software, die das Auto kopfüber hält: Lüfter, Schürzen und ein Zustandsautomat

Laut Tesla funktioniert das Mehrmodus-System aus Lüftern und Bodenabdichtung wie ein Abtriebsgenerator: Es saugt die Luft unter dem Auto ab und erzeugt genug Unterdruck, um das Auto selbst im Stand kopfüber zu halten. Moravy erklärt, dass das System zwei Quellen hat: Oberhalb von 50 Meilen pro Stunde können die Frontflügel und der Luftkanal in der Haube ebenso viel Abtrieb erzeugen wie das Saugsystem. Mit steigender Geschwindigkeit schalten sich die Flügel zu, während die Lüfter die Strömung unter dem Auto verstärken und es noch stärker auf die Straße drücken. Mit Moravys Worten: „Wir müssen darauf achten, was wir wann einsetzen.“ Diese Entscheidung trifft die Software.

Die Idee, ein Auto per Lüfter an den Boden zu saugen, ist nicht neu. Der elektrische Einsitzer Spéirling des britischen Herstellers McMurtry fuhr im April 2025 dank Lüftersog fünf Sekunden lang kopfüber. Neu am Roadster ist, dass das System in einem Straßenauto steckt und an einen zentralen Regler gekoppelt ist.

Wie das Lüftersystem entscheidet, hat Tesla nicht erklärt. Ein Patent mit dem Titel „Adaptive vehicle aerodynamics for downforce“ (US 12,377,920 B1), das das Unternehmen im April 2025 angemeldet und im August 2025 erhalten hat, gibt dennoch einen Hinweis. Das Patent nennt den Roadster nicht, doch das beschriebene System aus Lüftern und Schürzen deckt sich mit dem Gezeigten:

Laut Patent kann der Fahrer den Modus zu Beginn einer Fahrt auch manuell wählen. In einem Beispiel aus dem Patent läuft das System auf einem Mikrocontroller in Automobilqualität mit 400 bis 800 MHz.

Was das bedeutet: Der im Patent beschriebene Entscheidungsmechanismus ist kein lernendes Modell, sondern ein Zustandsautomat mit expliziten Regeln. Für schnelle, vorhersehbare und sicherheitskritische Entscheidungen bevorzugen Ingenieure nach wie vor diesen Ansatz. Die Hysterese ist ein gutes Beispiel: Würde das System knapp über einer Geschwindigkeitsschwelle in den einen Modus und knapp darunter in den anderen wechseln, würde es ständig hin- und herschalten. Deshalb liegt zwischen den beiden Modi eine Pufferzone.

Überschlag in der Luft: Lageregelung aus der Raumfahrt

Laut Teslas Seite liefern die Kaltgas-Schubdüsen mit vollelektrischen Aktoren präzisen Schub und halten das Auto in der Luft im Gleichgewicht, indem sie „Mikrokorrekturen im Bruchteil einer Sekunde“ vornehmen. Wie TechCrunch berichtet, sagte Moravy, dass die 10 Schubdüsen des Rockets das Auto mit 600 Litern Druckgas anheben und drehen. Neben den Hauptdüsen am Heck gibt es Lageregelungsdüsen (attitude control thrusters), die die Ausrichtung des Autos steuern; zwei von ihnen halten das Gleichgewicht, indem sie die Drehung des Autos um die eigene Achse kontrollieren. Teslas Beitrag auf X fasst den schwierigen Teil zusammen: „SpaceX nutzt Schubdüsen seit Jahrzehnten, um Raumfahrzeuge auszurichten. Sie statt im Vakuum an einem Fahrzeug arbeiten zu lassen, erforderte völlig neue Hardware und Steuerung.“

Auf die Frage, wer die Manöver steuerte, antwortet Tesla knapp: Laut Musk war das Auto bei der Show technisch autonom, „um sicherzugehen, dass wir niemanden umbringen“. Welche Software lief, wurde nicht mitgeteilt. Electrek hatte vor der Veranstaltung unter Berufung auf The Information berichtet, das Auto werde ohne Insassen ferngesteuert; Engadget schrieb, die Manöver seien vorab einprogrammiert worden. Am 17. Oktober schrieb Musk auf X, Besitzer würden den Roadster jedes gezeigte Manöver autonom ausführen lassen können; seine Begründung: Das Auto werde „empfindungsfähig“ sein. Wie und wann das geschehen soll, ist nicht bekannt.

Video abspielen: Tesla, Roadster: The Kickflip

Was das bedeutet: Um ein Auto in der Luft im Gleichgewicht zu halten, braucht es einen Regelkreis, der die Lage viele Male pro Sekunde misst und die Schubdüsen in kurzen Impulsen ansteuert. Nach demselben Prinzip halten Raumfahrzeuge ihre Ausrichtung. Ein so schneller Regelkreis lässt sich mit menschlichen Reflexen nicht steuern; auch deshalb fand die Show ohne Fahrer statt. Musks Wort vom „empfindungsfähigen“ Auto ist dagegen kein technischer Begriff; vorerst sollte man es als Marketingsatz lesen.

Das „letzte von Menschen gefahrene Auto“ im KI-Zeitalter

Musk beschrieb den Roadster als „das beste der letzten Autos, die Menschen fahren“, und sagte, er werde langfristig das einzige von Hand gefahrene Auto von Tesla sein. Die Aussage ergibt mehr Sinn, wenn man sie neben die Richtung legt, die der Rest des Unternehmens einschlägt. Laut Teslas im Juli 2026 veröffentlichtem Bericht zum zweiten Quartal:

• Der Robotaxi-Dienst läuft in den USA in sieben Großräumen. In Austin, Dallas, Houston, Miami, Orlando und Tampa werden Fahrten ohne Sicherheitsbegleiter ausgeweitet; in der San Francisco Bay Area sitzt ein Sicherheitsfahrer im Auto.
• Der Cybercab, ein zweisitziges Robotaxi ohne Lenkrad und Pedale, ist im Werk in Texas in Produktion gegangen. Seit September 2026 befördert er in Austin öffentlich Fahrgäste; die US-Verkehrssicherheitsbehörde NHTSA prüft derzeit seine Zertifizierung nach den Sicherheitsstandards.
• Im Werk Fremont wurden die Produktionslinien für Model S und Model X stillgelegt; die ersten Produktionslinien für den humanoiden Roboter Optimus werden aufgebaut.
• Die vierteljährlichen Investitionsausgaben des Unternehmens stiegen innerhalb eines Jahres von 2,4 auf 5,8 Milliarden US-Dollar. Im Bericht heißt es, Tesla befinde sich in seiner „größten und spannendsten Investitionsphase“; den Anstieg der Betriebskosten führt das Unternehmen auf KI- sowie Forschungs- und Entwicklungsprojekte zurück.

Warum bekommt der Roadster nur ein eingeschränktes FSD?

Teslas Chefdesigner Franz von Holzhausen sagte bei einem Rundgang mit MotorTrend, der Roadster werde eine „eingeschränkte Version“ von FSD (Full Self-Driving) erhalten, Teslas Fahrerassistenzsoftware. Als Gründe nannte er die stark geneigte Windschutzscheibe und die Auslegung als Performance-Auto; „Kamera und Hardware sind im Auto“, sagte er. Welche Funktionen eingeschränkt werden, ist nicht bekannt.

Um diese Entscheidung zu verstehen, lohnt ein Blick darauf, wie FSD entwickelt wird:

• Ein einziges neuronales Netz: Mit Version 12 hat Tesla 2024 die Software für das Fahren in der Stadt auf ein einziges End-to-End-Netz umgestellt. Laut den Versionshinweisen ersetzte dieses mit Millionen von Videoclips trainierte Netz mehr als 300.000 Zeilen handgeschriebenen C++-Code. In der am 10. Oktober 2026 erschienenen Version 14.3.12 nutzen die Funktion „Actually Smart Summon“, FSD und das Robotaxi dasselbe Modell.
• Daten der Flotte: Laut Tesla Europa wird das System „mit Milliarden Kilometern realer Fahrdaten“ trainiert. Die mit FSD zurückgelegte Gesamtstrecke überschritt im Mai 2026 die Marke von 10 Milliarden Meilen (rund 16 Milliarden km). Übernimmt der Fahrer das Steuer, fragt der Bildschirm nach dem Grund; auch diese Angaben werden gesammelt, um die Software zu verbessern.
• Rechenleistung: Trainiert wird in den Rechenzentren Cortex 1 (über 90 Megawatt) und Cortex 2 (über 115 Megawatt) in Texas; Tesla hat diese Kapazität im ersten Halbjahr 2026 mehr als verdoppelt. Die Serienproduktion von AI5, dem Fahrzeugcomputer der nächsten Generation, wurde auf 2027 verschoben.

Was das bedeutet: Die Stärke von FSD kommt mehr aus den Daten als aus dem Code. Das Netz wird mit der Welt trainiert, die die Kameras von Millionen Autos sehen; diese Autos tragen ihre Kameras in bestimmten Höhen und Winkeln und bewegen sich auf bestimmte Weise. Ein Auto, dessen Kameras woanders sitzen, das sich viel schneller und ganz anders bewegt und von dem nur einige Tausend pro Jahr gebaut werden, kommt in diesen Daten praktisch nicht vor. Auch der Autor von Not a Tesla App meint, dass das Design Situationen schafft, für die FSD nicht trainiert wurde, und dass ein eigenes Training für ein Auto mit so geringen Stückzahlen nicht praktikabel ist. KI ist dort stark, wo es reichlich Daten gibt.

Die Lage in der Türkei und in Europa

FSD läuft in Kundenfahrzeugen weiterhin „überwacht“ (Supervised): Laut Teslas Berichten muss der Fahrer das System ständig überwachen, und es macht das Auto nicht autonom. In Europa stieg die Zahl der Länder mit Zulassung, beginnend mit den Niederlanden im April 2026, bis Ende September auf acht. Im Oktober wurde das System in Europa in „Tesla Assisted Driving“ umbenannt; die Abstimmung über eine EU-weite Anerkennung ist frühestens im Dezember zu erwarten. In der Türkei ist FSD noch nicht aktiv: Tesla kündigte im Mai 2026 ein Monatsabo für 4.990 Türkische Lira an und stellte einen offiziellen Antrag; die Genehmigung steht aus.

KI im Innenraum: Grok

In Teslas steckt KI nicht nur beim Fahren, sondern auch im Innenraum. Seit Juli 2025 bringt das Unternehmen Grok, den Chat-Assistenten von xAI, in seine Autos. Mit dem Sommer-Update 2026 kann Grok telefonieren, Musik suchen und abspielen und die Klimaanlage einstellen. Ob der Roadster Grok bekommt, ist nicht bekannt.

Vier Lehren für Unternehmen

Der Roadster ist ein Supersportwagen, doch die Logik dahinter wird Unternehmen jeder Größe vertraut vorkommen:

1. Software definiert heute das Produkt. Im Roadster ist jedes Teil, von der Lenkung bis zum Heckflügel, ein Aktor eines einzigen Reglers. Eine neue Funktion bedeutet oft kein neues Bauteil, sondern neuen Code. Auch bei Ihrer Maschine, Ihrem Gerät oder Ihrer Dienstleistung entsteht der Unterschied zunehmend in der Softwareschicht.
2. Nicht jede Entscheidung gehört in die Hände der KI. Tesla überlässt das Fahren einem lernenden neuronalen Netz; den Modus des Lüftersystems vertraut es laut Patent einem Zustandsautomaten mit expliziten Regeln an. Regeln für Entscheidungen, die schnell, vorhersehbar und überprüfbar sein müssen, lernende Modelle für komplexe Wahrnehmung: Eine gute Architektur nutzt beides.
3. KI ist dort stark, wo die Daten sind. Selbst Teslas ehrgeizigstes KI-Produkt bleibt in einem Auto mit kleiner Stückzahl eingeschränkt. Auch bei internen KI-Projekten sollte die erste Frage nicht „Welches Modell?“ lauten, sondern „Haben wir genügend passende Daten?“. Mit welchen Daten und nach welchen Regeln ein interner Assistent arbeiten sollte, beschreiben wir in unserem Artikel über interne KI-Assistenten und das KVKK.
4. Eine Show ist kein Produkt. Eine beeindruckende Live-Vorführung bedeutet weder gemessene Leistung noch behördliche Zulassung noch einen Liefertermin. Bei KI-Projekten liegt zwischen einer spektakulären Demo und einem System, das jeden Tag zuverlässig läuft, derselbe Abstand. Testen Sie vor einer Entscheidung im Kleinen mit Ihren eigenen Daten.

Was offen bleibt

• Preis: Bekannt sind nur die Reservierungsbeträge.
• Software der Show: Die Manöver sollen technisch autonom gewesen sein; welche Software lief und ob es eine Fernverbindung gab, wurde nicht mitgeteilt.
• Umfang von FSD: Unklar ist, was die „eingeschränkte Version“ umfassen wird.
• Schubdüsen: Die Art des Gases (Tesla spricht im Livestream von Luft, in Hagertys Interview mit Moravy ist von Stickstoff die Rede) und die Füllzeit der Tanks sind ungeklärt. Das Befüllen dauert derzeit Stunden; Teslas Ziel ist eine halbe Stunde.
• Rechtslage: Tesla schreibt, dass der Rocket keine Straßenzulassung hat. Laut Reuters ist auch noch offen, ob die Funktionen der anderen Versionen im Straßenverkehr legal genutzt werden dürfen.
• Sicherheit: Musk sagte, Sicherheit sei „nicht das Hauptziel“; in einem Podcast in diesem Jahr hatte er gesagt: „Wenn Sicherheit Ihre oberste Priorität ist, kaufen Sie keinen Roadster.“ TechCrunch erinnert daran, dass die kohlefaserumwickelten Drucktanks (COPV) im Auto zu dem Tanktyp gehören, der bei mehr als einer Raketenexplosion von SpaceX eine Rolle spielte.

Der Roadster ist kein Auto, das Teslas Verkaufszahlen verändern wird; das räumt auch Musk ein. Anschaulicher als mit dieser Show hätte man aber kaum zeigen können, dass das Auto heute ein Softwareprodukt ist.

Wenn Sie überlegen, KI in Ihr Produkt oder Ihre Prozesse zu bringen, werfen Sie einen Blick auf unsere KI-Lösungen oder schreiben Sie uns.

Quellen

• Tesla: Roadster-Seite
• Tesla: Präsentation des Roadsters im Livestream (YouTube) und Clip „The Kickflip“
• Tesla auf X: Schubdüsen und „völlig neue Hardware und Steuerung“ und Heckflügel mit Optimus-Aktoren
• MotorTrend: Lars Moravy über die Technik des Roadsters (YouTube) und Rundgang mit Franz von Holzhausen (YouTube)
• Beitrag von Robert Scoble und Musks Antwort
• Google Patents: US 12,377,920 B1, Adaptive vehicle aerodynamics for downforce
• Tesla: Bericht zum zweiten Quartal 2026 (SEC)
• Reuters (The Spokesman-Review): Tesla unveils next generation Roadster sports EV with SpaceX thrusters
• TechCrunch: Tesla reveals SpaceX-powered Roadster that flies and falls with style
• The Drive: Tesla Roadster coming in 2028
• InsideEVs (Yahoo Autos): The Tesla Roadster's thrusters last seconds, refilling takes hours
• Not a Tesla App: Why the new Tesla Roadster won't get full FSD
• Electrek: Tesla's flying Roadster demo, no driver (August 2026)
• Engadget: Tesla's redesigned Roadster
• CNN: Tesla unveils what it says is a flying car, called the Roadster
• Wikipedia: McMurtry Spéirling
• Not a Tesla App: Versionshinweise zu FSD v12 und zu 2026.38.5 (FSD 14.3.12)
• Electrek: FSD überschreitet 10 Milliarden Meilen und Zulassung in den Niederlanden
• Electrek: der AI5-Chip und sein Zeitplan
• Not a Tesla App: Zulassung in Kroatien und EU-Abstimmung und der neue Name in Europa
• DonanımHaber: Abopreis für FSD in der Türkei und offizieller Antrag (auf Türkisch)
• TechCrunch: Untersuchung der NHTSA zum Cybercab und Electrek: Cybercab für die Öffentlichkeit
• Not a Tesla App: Tesla-Softwareupdate 2025.26 (Grok)